Despues de andar mirando por el aceite ideal pa mi R5 me he encontrado esto que quizas pueda ser util o aclarar alguna duda

BIENVENIDOS AL MARAVILLOSO MUNDO DEL ACEITE PARA EL AUTOMÓVIL

Todos en algún momento hemos dudado sobre qué aceite echar y si es o no bueno para nuestro coche.

Habitualmente nos fijamos que el aceite tenga únicamente la misma viscosidad que la marcada por el fabricante pensando que todos los aceites son iguales, pero ¿Es eso realmente cierto?

Trataremos de explicar en qué debemos fijarnos en un aceite a la hora de comprarlo, dentro de lo que un usuario normal y con conocimientos básicos de mecánica puede entender, para que, a la hora de enfrentarse a la elección de su aceite, sepa tomar una decisión a las alternativas respecto al aceite recomendado por la marca le puedan ofrecer en su taller habitual.

NOMENCLATURA DEL ACEITE. LECTURA DE TEMPERATURAS, ELECCIÓN Y CONSECUENCIAS.

Los dos numeros que nos da el aceite corresponden a la viscosidad cinemática en grados SAE:

- El que va seguido de la W es la viscosidad en invierno (winter, es decir medido a -18 ºC)
- El segundo es a 212ºF (100 ºC, números aproximados)

Antiguamente había aceites monogrado, pero ahora son multigrado, un 5W50 quiere decir que a -18ºC la viscosidad es la que tendría un aceite monogrado de viscosidad SAE 5, y a 98ºC tiene una viscosidad equivalente a un SAE 50 monogrado.

Como se puede deducir cuanto más separados esten los dos números mayor es la estabilidad del aceite con el aumento de la temperatura del motor,es decir menos caerá la viscosidad del aceite a medida que aumenta su temperatura.Esta idea es lo que mide el parametro"índice de viscosidad" y por lo tanto cuanto más separados están los dos números más estable será el aceite (mantendra mejor la viscosidad) en un calentón frente a un comportamiento severo.

¿Y por qué es bueno mantener la viscosidad?,porque la lubricación (hidrodinámica) se basa en separar las dos superficies por la presión hidrodinamica generada en la pelicula (capa) de aceite, ejemplos de este tipo de lubricación:

- Pistón-cilindro: El pistón va inclinado respecto al cilindro formando una cuña y la presión del aceite en la cuña lo separa de la pared.

- Biela - manivela=cojinete: El eje no esta coaxial con el agujero sino que están descentrados)....Ver el tema dicho para más información...

Cuanto mayor sea la velocidad (del pistón o rpm del eje) y la viscosidad, mayor será la presión que hace la capa de aceite que se opone a que se toquen las superficies.

Por lo tanto cuanto mayor sea la carga o fuerza que se hace sobre las superfies, mayor deberá ser la viscosidad o la velocidad para conseguir una presión en la película de aceite que impida que las dos superficies se toquen.

De esto se deduce que a bajas rpm (baja velocidad), hace falta que el aceite tenga una alta viscosidad, y a altas rpm es suficiente tener menos viscosidad.

En frío a bajas vueltas no hay problema, ya que la viscosidad del aceite es muy alta, y ahí la prioridad es más que llegue rápido a todos los puntos para que haya en ellos aceite suficiente para crear una película (capa) adecuada que genere presión suficiente.

La presión de alimentación de aceite es despreciable respecto a la presión que se genera en el cojinete debido a la lubricación hidrodinámica. La importacia de la presión de alimentación esta en suministrar a tiempo y durante el funcionamiento el caudal suficiente para generar una capa de aceite adecuada y por otra parte suministrar el caudal suficiente para evacuar el calor generado en el cojinete. El aumentar su presión de alimentación de la bomba más allá del caudal necesario para refrigerar, es una pérdida inútil de potencia en mover la bomba de aceite, y además exigirá diseñar correctamentamente y por lo tanto sobredimensionar los conductos para que la velocidad del aceite en ellos no se dispare y vaya en flujo turbulento...(en tramos rectos creo que era para números de Reynols > 4).

Por lo tanto una correcta presión de alimentación es fundamental, una viscosidad muy alta hace perder potencia en la bomba de aceite, y no sólo en la bomba de aceite ya que cuanto mayor es la viscosidad mayor es la presión en la pelicula (capa) de aceite, pero también mayor es el esfuerzo cortante y mayor potencia se pierde en el giro, y esta potencia se pierde por el esfuerzo constante en la película de aceite y por lo tanto se transforma en calor en el aceite y en consecuencia disipar el calor generado en el cojinete se hace más difícil.

Entonces, ¿es bueno tener mayor o menor viscosidad? Pues ni mucha ni poca, la justa para cada curva de potencia aplicada, es decir, para cada fuerza entre los piezas (par) necesitaremos una determinada viscosidad óptima, ni más ni menos.

Si tenemos poca viscosidad para un regimen de giro dado puede que no consigamos tener la suficiente presión en la película de aceite que impida que las superficies se toquen para una fuerza sobre ellas dada.

Si tenemos mucha viscosidad para unas rpm y fuerza sobre las superfices dada,tendremos que estamos tirando potencia innecesariamente,y esta potencia se transforma en calor en el aceite en el propio cojinete lo que impide evacuar con la misma eficacia el calor creado en este.

De aquí se deduce que la presión en la película de aceite (viscosidad) debe ser de acorde para cada motor, ya que ésta depende de la fuerza sobre las piezas (par) y del regimen de giro (rpm), por lo que el fabricante, al no poder variar a su gusto la viscosidad en función de las condiciones de uso, parte de un aceite que representa un valor medio aceptable para todas las situaciones de carga del motor y opta por un compromiso entre la alta viscosidad necesaria en caliente a bajas vueltas (poca velocidad y viscosidad hace que la fuerza que se pueda aplicar sea baja para que no se toquen) y la baja viscosidad necesaria a altas vueltas con poca carga.

Ayudado por la limitación del par a bajas vueltas mediante la cartografía (poco avance)... (nota,si las muñequillas son de mayor diametro a pocas rpm se tendrá mayor velocidad y por lo tanto se podrá permitir tener mayor par a menos vueltas para un aceite de una misma viscosidad, TDI). Y por otra parte intentar que a alto regimen no se disparen las pérdidas de potencia por esfuerzo cortante en el aceite por una viscosidad escesiva, y por lo tanto no se consiga evacuar bien el calor y se pierda mucha potencia por la lubricación.

La presión en la película depende de más parámetros como la holgura radial por lo que el fabricante va a calcular el valor óptimo de la viscosidad para la curva de prestaciones del motor y las condiciones de funcionamiento, y si el motor esta de serie lo mejor que podéis hacer es respetar la viscosidad declarada en la segunda cifra por el fabricante, si dice 40, y el coche es nuevo poner un 40 hasta que tenga al menos 100-150.000 km. Según el trato que lleve y cuando se pueda decir que haya aumentado su holgura radial (el juego en los cojinetes, es decir se haya gastado), si se quiere se puede poner un aceite más viscoso a la temperatura de funcionamiento, por ejemplo un 50. Pero no es extrictamente necesario ya que el fabricante no saca el coche en el valor optimo de holgura radial del cojinete, sino que lo saca con una holgura radial más reducida de la óptima pensando en una mayor duración del motor frente al desgaste, es decir, que pueda soportar un mayor desgaste conservando una capacidad de lubricación adecuada (aunque cada vez menos, ya que los coches son cada vez más de usar y tirar por la obsolescencia del producto, moda, etc.) pero en vehículos industriales, y en los diesel antiguos (ejem Mercedes) se decía que: "el motor no se soltaba hasta tataitantos km".

En la mayoría de los coches nuevos no es bueno aumentar la viscosidad del aceite recomendado, al igual que en los viejos el bajarla a pesar de que se gane así potencia es malo, ya que pisando a fondo a pocas vueltas con el motor caliente se puede dañar el motor (especialmente si es turbo), ídem si el aceite esta muy pasado y se hace agua (pierde viscosidad).

Por otra parte el número seguido de la W, no hay problema en que sea lo más bajo posible, ya que además de mejorar la protección en frío y en el arranque, como ya se ha dicho, cuanto mayor sea la diferencia entre los dos números, más estable será el aceite, y mejor podrá conservar la presión en la película ante una elevada temperatura de funcionamiento, así que nos proteje el motor en un rango más amplio de temperaturas.

EN RESUMEN: PARA COCHES DE SERIE

- Hasta los 100-150.000km, si el segundo numero es un 40, poner un 40. (si es nuevo incluso es mejor poner uno inferior (30), que uno superior (50), ya que al menos ahorramos combustible, aunque yo no lo aconsejo.

- El primer numero(W), cuanto más bajo mejor.

- Cuanto mayor sea la diferencia entre los dos numeros mejor, más estable será ante calentones. Por ejemplo: mejor el 5-40 que el 10-40.

- Si es turbo, siempre sintético 100%, que además contamina menos.

BASES DE LOS ACEITES, CATEGORIAS Y DESCRIPCIONES

Todos los aceites se componen de bases y aditivos. Las bases constituyen la mayor parte del producto final y representan entre el 75-95 %.

No todas las bases salen del petróleo, de hecho los aceite de mejor calidad son sinteticos, hechos en laboratorios por químicos y expresamente diseñados para el uso al que son destinados.

Las bases se clasifican en los siguientes 5 grupos:

Grupo I:

Estos son derivados del petróleo y son los menos refinados. Se utilizan en una pequeña cantidad de aceites de automoción, donde las exigencias no son altas.

Grupo II:

Estos son derivados del petróleo y se utilizan principalmente en aceites minerales para automóviles. Su rendimiento es aceptable en cuanto a desgaste, estabilidad térmica y la estabilidad ante la oxidación, pero no son tan buenos a bajas temperaturas.

Grupo III:

Estos son derivados del petróleo, son lo más refinado que se consigue a partir de bases de aceite mineral. No son productos derivados de la ingenieria quimica como los sintéticos, ofrecen el máximo nivel de rendimiento de bases procedentes del petróleo. También son conocidos como "hidrocraqueados" (HC) o "modificados molecularmente" (MC). (1)

  Por lo general son etiquetados y comercializados como sinteticos o semi-sintéticos y constituyen un porcentaje muy alto de los aceites vendidos actualmente.

(1) Seria el máximo nivel de refinado al que se puede llegar con bases del petroleo, los hidrocarburos de "descomponen" y se vuelven a "unir".

Grupo IV:

Estos son conocidos como polyalphaolefins (PAO) y son fabricados químicamente en lugar de ser sacados de debajo de la tierra (al petroleo se referira). Estas bases tienen una excelente estabilidad, tanto en caliente como a bajas temperaturas y proporcionan una mayor protección debido a la uniformidad de sus moléculas.

Grupo V:

Estas son también bases de ingeniería química, pero no son PAO.
Los principales tipos utilizados en los aceites de automoción son diésteres y polyolesters. Al igual que el grupo IV de bases, tienen una uniformidad molecular superior a las bases derivadas del petroleo. Estas bases se utilizan en todos los motores de aviación, debido a su estabilidad y durabilidad. Los ésteres son también polares (electro estáticamente atraídos por superficies metálicas) y eso propociona grandes beneficios. Por lo general se mezclan con bases del Grupo IV en lugar de ser utilizados en estado puro.

Es práctica común de las compañías petroleras mezclar diferentes bases para lograr una cierta especificación, rendimiento o coste. La mezcla de grupo IV y V produce lubricantes con el mejor rendimiento global que no puede ser igualada por ninguno de los grupos de bases derivadas del petróleo.


ACEITES LUBRICANTES: GRADOS API Y ACEA

 Especificaciones

La necesidad de buscar una forma de standarizar los aceites lubricantes, de manera que el cliente pueda saber que tipo de aceite necesita para su motor, originó la creación de unas homologaciones que marcaran las condiciones mínimas de calidad de un lubricante.

Las especificaciones americanas o especificaciones A.P.I. nacen en 1.947, con una primitiva clasificación de aceites en "Regular", "Premium" y "HD", está clasificación no distingue entre aceites para motores diesel o motores gasolina. Esta clasificación distingue entre vehículos de gasolina (clasificación S) y vehículos diesel (clasificación C). En ambos casos los ensayos se realizan en motores.

Revisión de la normativa ACEA en 2007: http://www.acea.be.

Clasificación API Gasolina

Normativa API.

SH: Apta para motores gasolina en servicio normal, según recomendaciones de mantenimiento del fabricante. Superan a la anterior API SG en el control de depósitos, control de la oxidación, y protección contra el desgaste, herrumbre y corrosión

SH + EC ySH + EC II: Lubricante de calidad SH. Características de ahorro de combustible frente a un aceite de referencia SAE 20W-30. EC ahorro mínimo 1.5 %. EC II ahorro mínimo 2.7 %

SJ: Diseñado para su utilización en motores gasolina, según las recomendaciones de mantenimiento del fabricante. Requisitos más estrictos que API SH. Introducida en 1.997

SJ + EC: Lubricante de calidad SJ. Características de ahorro de combustible frente a un aceite de referencia sintético SAE 5W-30. Ahorros mínimos entre un 1.4 % y un 0.5 % según las viscosidades. Superior a SH + EC II

SL: Diseñado para su utilización en motores gasolina operando bajo las recomendaciones de mantenimiento del fabricante. Supera a API SJ en el control de la formación de depósitos a altas temperaturas, lo que conlleva motores más limpios; control de la oxidación, lo que aumenta su vida útil; y reducción de la volatilidad en un 30% frente a API SJ, lo que reduce significativamente el consumo de lubricante. Introducida en 2.001

SN: es una especificación que cubre a todas las demás especificaciones aún vigentes (léase, API SJ, SL y SM) así que puede ser utilizado sin problemas en lugar de estas especificaciones anteriores. Una designación especial del API SN se llama "Resource Conserving" la cual sustituye a la anterior llamada "Energy Conserving" añadiendo protección al sistema de control de emisiones, turbocargadores y protegiendo a los motores que funcionan con etanol (E85) y gasolina. API SN con Resource Conserving es equivalente a ILSAC GF-5.

Clasificación API Diesel:

CF-4: Lubricante para motores diesel rápidos de cuatro tiempos. Supera a la anterior API CE en la reducción del consumo de lubricante y en el control de formación de depósitos en los pistones. Indicado para vehículos de carretera y servicio pesado. Introducida en 1.990

CF: Motores diesel de inyección indirecta y otros tipos de motores diesel de aspiración natural o sobrealimentados. Excelente control de depósitos en pistones, desgaste y corrosión. Introducida en 1.994

CF-2: Motores diesel de dos tiempos con aplicación en servicio pesado. Excelente control de depósitos, protección de pistones y de segmentos. Introducida en 1.994

CG-4: Motores diesel de cuatro tiempos utilizados en servicio pesado tanto en vehículos de carretera como de obras públicas. Excelente control de depósitos en pistones, propiedades antidesgaste, anticorrosión, contra la formación de espuma, estabilidad a la oxidación y contra la acumulación de carbonilla. Introducida en 1.994

CH-4: Su objetivo es aumentar los períodos entre cambios y reducir los costos de las operaciones. Insatisfacción con la CG-4. Introducida en 1.999

CI-4: Lubricantes para motores diesel rápidos de cuatro tiempos, diseñados para cumplir las especificaciones sobre emisiones del 2.004. Aplicables con combustibles con contenidos en azufre inferiores a 0.05% en peso. Especialmente efectivos en motores con Recirculación de Gases de Escape (EGR). Mejora la protección contra la corrosión, estabilidad a altas y bajas temperaturas, control de las carbonillas, control de depósitos en pistones, reducción del desgaste en árbol de levas, reducción de la oxidación, evitar la formación de espuma y reducir la pérdida de viscosidad debido al cizallamiento.

ACEA

En febrero de 1.996 nace A.C.E.A. (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles) que engloba a todos los fabricantes europeos y norteamericanos con base en Europa. Actualmente A.C.E.A. contempla las siguientes clasificaciones:

IDENTIFICACIÓN DE NOMENCLATURAS ACEA.

Cuando leemos un código ACEA, estamos identificando unas características para el aceite sobre el que estamos leyendo. Para entender qué leemos, podemos identificar los códigos ACEA con las siguientes correspondencias:

A: gasolina.
B: diesel.
C: motor de inyección directa y filtro de partículas.

1 a 5: índice de calidad

1: Ahorro de carburante.
2: Para intervalos de cambio normales.
3: Prestaciones muy elevadas.
4: Motor de inyección directa.
5: Prestaciones muy elevadas y ahorro de carburante.

A partir de aquí, podemos deducir lo siguiente:

  - Motores de Gasolina, características

A1-02: Son lubricantes tipo "Fuel Economy" con un ahorro de un 2.5 % sobre un lubricante de referencia SAE 15W-40. Proporcionan una buena protección del motor y duración del lubricante. Viscosidad HTHS de 2.9 a 3.5 cP. Son lubricantes de buena calidad, llamados también "Fuel Economy". Se utilizan en motores gasolina que requieran lubricantes de baja viscosidad

A2-96: Son lubricantes de calidad Standard y con una viscosidad HTHS > 3.5 cP . Se utilizan para todo tipo de motores gasolina.

A3-02: Estos lubricantes tienen un nivel de calidad máximo, tanto en protección como en estabilidad del lubricante. Su viscosidad es HTHS > 3.5 cP. Proporcionan una máxima protección y duración para todo tipo de motores gasolina.

A5-02: Este tipo de lubricante combina la protección y estabilidad de un ACEA A3 con el ahorro de combustible de un ACEA A1. Su viscosidad es HTHS de 2.9 a 3.5. Es adecuado para motores donde se busque la mejor protección y la mayor duración, sin renunciar al ahorro de combustible.

- Motores Diesel Ligero, características

B1-02: Lubricantes tipo "Fuel Economy" con un ahorro de un 2.5 % sobre un lubricante de referencia SAE 15W-40. Buena protección del motor y duración del lubricante. Viscosidad HTHS de 2.9 a 3.5 cP. Es un lubricante de buena calidad, denominado también "Fuel Economy". Es adecuado para motores diesel que requieran lubricantes de baja viscosidad

B2-98: Su calidad es Standard y su viscosidad HTHS > 3.5 cP. Se utiliza en Motores diesel de inyección indirecta.

B3-98: Su nivel de calidad máximo, tanto en protección como en estabilidad del lubricante. Viscosidad HTHS > 3.5 cP . Proporcionan una máxima protección y duración para motores diesel de inyección indirecta.

B4-02: Su nivel de calidad similar a ACEA B3 específico para motores diesel de inyección directa. Muy severa, deja fuera a muchos lubricantes minerales. Viscosidad HTHS > 3.5 cP. Se utiliza en motores diesel de inyección directa. Tendencia a Lubricantes sintéticos

B5-02: Combina la protección y estabilidad de un ACEA B4 con el ahorro de combustible de un ACEA B1. Viscosidad HTHS de 2.9 a 3.5 cP. Es utilizado en motores donde se busque la mejor protección y la mayor duración, sin renunciar al ahorro de combustible

Motores Diesel Pesado, características:

E1-96: Control de depósitos en los pistones, control del pulido de cilindros y control del desgaste. Calidad mínima para motores diesel.

E2-96: Mejor rendimiento en los parámetros de la E1. Buena calidad, flotas mixtas, motores turbo.

E3-96: Mejor rendimiento en los parámetros de la E2, control de carbonillas y control de la viscosidad. SHPDO (Super High Performance Diesel Oil), mayores períodos de cambio de aceite, motores turbo.

E4-99: Este lubricante tiene bajas emisiones en el escape, y permite grandes períodos entre cambios de aceite. Es adecuado para motores diesel de alto rendimiento, para motores de baja emisión EURO-2 y posteriores. Máxima detergencia

E5-02: Depósitos carbonosos en los pistones. Se utiliza en motores diesel de alto rendimiento. Es un lubricante intermedio entre ACEA E4 y API CH-4.

un aporte cojonudo si señor,aclarara muchas muchas dudas,gracias..............


                   

si señor muy bueno .

De cojones macho, asi queda claro que no siempre lo "gordo" es lo mejor.
     

Dejo es siguiente enlace, que en mi opinión es el mejor ya que resulta bastante completo y las explicaciones son cualificadas, además de ser muy útil por las aplicaciones que tiene.

Recomiendo tenerlo siempre a mano:

http://www.widman.biz/Seleccion/viscosidad.html

Hola chicos!!! temgo por ahi un 0W40 de fina, me iria bien para un gt '00 con 91000 kms?... x cierto, el aceite no caduca, verdad? es que hace la hostia que lo tengo x casa...

Muy buena socio, bien currado, despejaras cualquier duda a los compañeros que lo necesiten.

Muy bien explicado si señor!

está genial, la verad es que es algo que siempre se me hacía un mundo, muy buen aporte