caidas delanteras y traseras opinion

[gorgeous]

Lo que yo quería era dar un poco de rigidez atrás, pues en apollos me toda la rueda, y de paso, corregir algo de subviraje. Si pongo de 22 delante también, no hago nada

No si yo lo comentaba porque creía que se había vuelto demasiado sobrevirador, por eso lo de aumentar algo la estabilizadora delantera, a unos 20mm. Yo llevé un tiempo 21 y 22 respectivamente y se quedó bien equilibrado, pero 20-22 creo que es más gustoso.

que le notas, al pisar se retuerce y te intenta adelantar el culo en marchas cortas?, también al levantar el pie en pleno apoyo?. que lleva tu coche alante 17?
es interesante ya que seguro que es bastante la diferencia de delante a atrás y yo siempre he cambiado las dos a la vez.

Saludos.

[skakeao]

Te recomiendo unos lower control arms (LCA) = trapecios inferiores de la suspensión delantera de grupo N o de sti 2005 y 2006 que son los mismos, más un free caster mod. Con esto aumentas el ángulo de avance de las ruedas delanteras, y modificas la geometría de la mc pherson delantera de tal forma que no necesitarás darle más caida delantera en estático (con el coche parado) y conseguirás que las caidas en dinámico (con el coche en movimiento, rodando) permanezcan más inalterados, más estables. Con eso, unos silentblocks de poliuretano y un anti lift kit el coche será muchísimo menos subvirador, despues podrías jugar con las barras estabilizadoras para conseguir un equilibrio entre subviraje y sobreviraje a tu gusto. Pero lo primero es corregir esa tendencia de la suspensión delantera.

El problema que tienen los subarus es que tienen tan poco ángulo de avance que hace que al girar las ruedas, con una geometría de suspensión mc pherson, la rueda pierda toda la poca caida negativa que tiene el coche de serie y pase a ser caida positiva. Aumentando la caida en estático no solucionas el problema ya que no corriges la tendencia de la geometría mc pherson a perder caida negativa al girar las ruedas. Por eso siempre se consigue mejores resultados modificando el ángulo de avance que la caida estática en los subarus. Esto es solo aplicable a subarus, en otros coches habría que mirar el comportamiento de la suspensión por CAD.

[manugtt]

Una explicacion cojonuda skakeao Cada dia se aprende un poco mas, gracias por el aporte txo!

Gorgeous, el STI ya lleva estabilizadora de 20 delante. Ahora lo que he hecho es dejar la trasera en el punto medio, y mucho mejor. En cuanto tenga viruta metere un silentblock de estos escentricos en el trapecio y creo que quedara bien.
Efectivamente 17 forever

[skakeao]

Y que opinas de los que además del free caster mod le ponen una pletina para suplementar mas? será darle demasiado avance?

Que inconvenientes presenta esta modificación, alguno tendrá porque si no de fabrica ya saldría con una mejor geometría. Supongo que si se diseñan asi será para hacer una conducción mas asequible para todo el mundo, mas conservadora que por ejemplo la de un Evo.

Gracias Manugtt!

Kennedy, pues creo que esa pletina supletoria es una buena modificación, pero intentaría que el tetón que lleva los 2 tornillos y une el LCA con el silentblock del anti lift kit se hiciera a medida en algún sitio que tenga una máquina de CNC
para que la pletina y ese tetón estuvieran hechas de una pieza y comprar unos tornillos de la misma métrica y dureza pero más largos y fija tornillos tipo loctite 270 a ser posible anaeróbico. Todo lo que sea añadir más avance es bueno.

Pero no hay que confundir la filosofía de un evo con el impreza. Todos los coches de calle salen, se diseñan y se prueban por pilotos para ser lo más dóciles y menos peligrosos posibles, se gastan una pasta de I+D para que los coches sean "user friendly". Lógicamente no todos tienen el mismo feedback coche-piloto pero se configuran de tal forma que
cualquier persona que lo coja sepa instintivamente responder al comportamiento del coche, por lo tanto lo diseñan de forma que genere subviraje y que el slip angle del tren delantero sea siempre mayor que el del trasero. El slip angle es el encargado de generar el grip, el agarre que tiene el neumático y se hace por defelexión.

De hecho, es de eso precisamente de lo que estamos hablando. Se hace tanto en vehículos de competición como en coches de calle modificados. Lo que buscamos es encontrar un equilibrio entre la parte trasera y la delantero en cuanto a agarre, así aumentamos grip alante o atrás dependiendo de si queremos subviraje o sobreviraje. Pero con el crono en la mano, TODOS los coches tienden a un cierto subviraje en alta velocidad porque incluso para pilotos profesionales, siempre es mas facil y mas seguro corregir un subviraje y no un sobreviraje. Lo ideal es sobreviraje a baja velocidad, para cambiar lo más rápido posible la dirección hacia la que va el coche y subviraje a alta velocidad, que genera estabilidad en las maniobras.

Y aqui entramos en el terreno del evo. El planteamiento como coche de calle comparado con el impreza es (con perdón)
putipenoso. Su layout es de tracción delantera con motor transversal y acoplamiento trasero con caja de cambios y transmisión de par en forma de "L". La de subaru es de tracción trasera, con motor longitudinal y acoplamiento de transmisión de par en ambos ejes. Lo que a priori es una desventaja para el evo, se convierte en ventaja en cuanto a la electrónica de los diferenciales, abs y control de tracción. Tiene diferenciales activos, regulables mediante una cartografía en la centralita. El sti ha llegado al mismo nivel de prestaciones mediante desarrollo del rolling chasis y grupo motopropulsor, setup del coche etc...

Siempre digo lo mismo: para coche de calle me quedo un evo, para coche de carreras, el impreza siempre.

Y esto es porque en competición existe una normativa FIA con fichas de homologación de piezas donde éstan deben de seguir unas especificaciones y cumplir unas normas. Generalmente, se basan en las piezas del coche de calle. En grupo N y N+ por ejemplo, se conservan todos los brazos de suspensión del vehículo de calle, con lo que si el coche no tiene una buena base, está avocado a no ser tan competitivo. En el antiguo grupo A se podía modificar el anclaje de los puntos de suspensión hasta 2 cm y conseguir una configuración óptima partiendo de una buena base del coche de calle.
Es ahí donde el evo, aún siendo una buena base es inferior al impreza. Y esta es la razón de porqué la suspensión del subie es asi de serie, mc pherson alante y atrás para menos peso comparada con una de doble trapecio o multilink con un ajuste idéntico. Pufff para explicártelo bien me tendría que tirar un buen rato, es complicado, pero espero que con esto sirva.

[manugtt]

Putas maquinas! El impreza, el lan-evo y tu!

[skakeao]

   intento aportar algo por si a alguien le sirve... gracias manugtt!  

[gorgeous]

Y aqui entramos en el terreno del evo. El planteamiento como coche de calle comparado con el impreza es (con perdón)
putipenoso. Su layout es de tracción delantera con motor transversal y acoplamiento trasero con caja de cambios y transmisión de par en forma de "L". La de subaru es de tracción trasera, con motor longitudinal y acoplamiento de transmisión de par en ambos ejes. Lo que a priori es una desventaja para el evo, se convierte en ventaja en cuanto a la electrónica de los diferenciales, abs y control de tracción. Tiene diferenciales activos, regulables mediante una cartografía en la centralita. El sti ha llegado al mismo nivel de prestaciones mediante desarrollo del rolling chasis y grupo motopropulsor, setup del coche etc...

Siempre digo lo mismo: para coche de calle me quedo un evo, para coche de carreras, el impreza siempre.

Y esto es porque en competición existe una normativa FIA con fichas de homologación de piezas donde éstan deben de seguir unas especificaciones y cumplir unas normas. Generalmente, se basan en las piezas del coche de calle. En grupo N y N+ por ejemplo, se conservan todos los brazos de suspensión del vehículo de calle, con lo que si el coche no tiene una buena base, está avocado a no ser tan competitivo. En el antiguo grupo A se podía modificar el anclaje de los puntos de suspensión hasta 2 cm y conseguir una configuración óptima partiendo de una buena base del coche de calle.
Es ahí donde el evo, aún siendo una buena base es inferior al impreza. Y esta es la razón de porqué la suspensión del subie es asi de serie, mc pherson alante y atrás para menos peso comparada con una de doble trapecio o multilink con un ajuste idéntico. Pufff para explicártelo bien me tendría que tirar un buen rato, es complicado, pero espero que con esto sirva.

Yo esto que expones, me ha dejado              

Y más sufriendo durante 2 años que llevo los defectos de diseño de los subis anteriores al 2004 (de los siguientes no hablo que no he tenido el gusto). Sufriendo ir con la lengua fuera detrás de los EVOS en los tramos y circuitos, y viendo en las cunetas que como no sea en Inglaterra ves pocos coches de estos. (que a lo mejor es por el desconocimiento fuera de esos países sobre estos coches)
La verdad que los EVOS no se si es por todo lo de los diferenciales y de caja son caca pero van normalmente un paso por delante en todas las cajas con respecto al paso por curva. Es mi impresión y lo que he visto, que claro, no soy ni mecánico y creo que por lo que he visto en otro post tu si que estás en ese mundillo metido... vamos, que me tomaba 3 cervezas contigo para que me dieras la explicación.  :r_iley_emoticons_silvester_ugly:

[tofu-sama]

Joder, Skakeao, me dejas de piedra, qué explicaciones tan buenas... es un puto gustazo leerte  

A mí todo el tema dinámica y parte ciclo me apasiona y quiero aprender mucho más

[tofu-sama]

Y que opinas de los que además del free caster mod le ponen una pletina para suplementar mas? será darle demasiado avance?

NUNCA hay demasiado avance  

[skakeao]

Yo esto que expones, me ha dejado              

Y más sufriendo durante 2 años que llevo los defectos de diseño de los subis anteriores al 2004 (de los siguientes no hablo que no he tenido el gusto). Sufriendo ir con la lengua fuera detrás de los EVOS en los tramos y circuitos, y viendo en las cunetas que como no sea en Inglaterra ves pocos coches de estos. (que a lo mejor es por el desconocimiento fuera de esos países sobre estos coches)
La verdad que los EVOS no se si es por todo lo de los diferenciales y de caja son caca pero van normalmente un paso por delante en todas las cajas con respecto al paso por curva. Es mi impresión y lo que he visto, que claro, no soy ni mecánico y creo que por lo que he visto en otro post tu si que estás en ese mundillo metido... vamos, que me tomaba 3 cervezas contigo para que me dieras la explicación.  :r_iley_emoticons_silvester_ugly:

Jejeje no soy muy fan de crear polémicas ni disputas, pero creo que si que es lógico hacer la comparacion STI-EVO por compartir un mismo concepto de coche y desarrollarlo de formas totalmente opuestas.
Quizás te estás planteando los conceptos erroneamente. TODOS los coches tienen sus puntos fuerte y sus puntos débiles. Aqui de lo que se trata es de jugar tus bazas buenas y reforzar tus debilidades o hacer que se noten menos, sabiendo lo que tienes.
Es MUY difícil encontrar un coche 4wd que no subvire, más comlicado es que sea neutro y que sobrevire muy levemente ya es una quimera.
Te lo voy a plantear de otra forma:

Puntos débiles del impreza:
1 Geometría de la suspensión delantera.
2 Momento polar de inercia muy elevado tanto en el tren delantero como en el trasero.
3 Frenos delanteros se ponen facilmente a +350ºC.

Puntos fuertes:
1 Centro de gravedad muy bajo.
2 Reparto de pesos delantero-trasero, izquierdo y derecho muy bueno.

Como extra, añado motor cuadrado o super cuadrado en versiones JDM = EJ207.
Como nota negativa del mismo, el bloque es de aluminio = endeble, más propenso a fatigas y roturas por shock térmico.

Puntos débiles del evolution:
1 Neumáticos delanteros.
2 Reparto de pesos delantero-trasero, izquierdo y derecho  no tan óptimo como el impreza.
3 Diferencial trasero poco tarado (precarga) de serie.

Puntos fuertes:
1 Diferenciales activos de serie.
2 Motor de carrera larga = menos lag y de fundición = más fiable.

Y aqui estás todo el tema, ahora olvidate de todo lo mencionado anteriormente y piensa en como solucionas el tema del desgaste de los neumáticos delanteros y que trabajen a un rango de temperaturas incorrecto a igualdad de compuestos en el EVO y el STI después de una tanda larga (+10 min. en pista o tramo llendo rápido).

Han querido hacer un misil tierra-aire (y lo han conseguido) pero a costa de cepillarse los neumáticos delanteros.
Vamos a desmitificar el EVO de una vez por todas, ese coche sólo gira gracias a cómo trabaja el diferencial trasero y si estuviera bien tarado, giraría todavía mejor, pero tiene suspuntos débiles.

Aqui te dejo un video en el que se ve claramente como trabajaría un evo SIN diferenciales activos (de competición) y otro con diferenciales sin seguir normativa FIA (super taikyu):

http://www.youtube.com/watch?v=0YJ-9GE0Re0

Se podría decir que hay una gran diferencia, verdad?

Hasta el EVO 6 todo iba a favor de subaru, llegó el EVO 7 y ya... pero bueno, sabemos como solucionarlo no?
Solo hay que ver el hawkeye spec RA-R, y el salto cualitativo que pegó subaru desde entonces.

otra comparativa curiosa, fijaros que hasta el EVO 5 y 6 muerden el polvo  

http://www.youtube.com/watch?v=aoVzaHTRGMM