presion soplado wrx reprogramado.

[scustom]

Eso mismo

[daniWRX]

Dani es un 2 litros el de Sam y estos dan menos par, el tuyo se puede bajar más el par pero como sigamos bajando para proteger la caja vas a ir con menos par que de serie... Antes tenías 469nm con 410nm que vas ahora debería aguantar la caja, todo y eso siempre aconsejo a partir de cuarta no hacer recuperaciones, mejor bajar marchas si se quiere ganar velocidad.
;)

Una vez pagas 1300 por una caja te se kitan las ganas de volver a romperla, pero bueno esperemos k esta vez no pase, lo de las recuperaciones ya lo pongo en marcha, en vez de bajar una marcha le bajo dos jajajaja, gracias javi

[rush]

El problema esta en que el turbo del WRX es muy pequeño, si se pasa de 1.2 esta fuera de eficiencia, que lo único que hace es meter presión (que no flujo de aire que es lo que nos interesa) y temperatura alta

El otro problema viene con los pistones del WRX que no son forjados y se van por el exceso de esfuerzo de la nueva presión

Recordar, no se busca presión, se busca flujo de aire, lo ideal es el mayor flujo de aire a la menor presión posible. La presión es dañina, el flujo no

[scustom]

Flujo o volumen de aire?
Flujo será el mismo si no modificamos las entradas de aire (portear culata, filtro de aire y escape) no? 

Pero si aumentas presion es mayor el volumen de aire del que disponemos para quemar.... ???

O me lio solo????

[subarro]

Depende segun la temperatura que entre el aire habra mas volumen de aire o menos influlle asta ala altura en la que estas

[rush]

El aire se rige por la ley de los gases nobles, eso implica que tiene 3 variables, que interrelacionan entre ellas,
Presion, volumen y temperatura. El resultado de las tres siempre es una constante

(P*V)/T=K

P es la presión
V es el volumen
T es la temperatura absoluta (en kelvins)
K es una constante (con unidades de energía dividido por la temperatura) que dependerá de la cantidad de gas considerado.

Se trabaja con CFM (flujo) que son Pulgadas cubicas por minuto. Eso se calcula CFM=(cilindrada en litros*(RPM/2))/28.3.

Eso es un calculo asumiendo que nuestro motor tiene un 100% de VE (eficiencia volumentrica) y se calcula con condiciones standard, que son presión a nivel del mar (14.7 PSI o 1 bar o 101kpa) y temperatura de 20ºc o 60ºF

Con lo que nuestro CFM varia dependiendo de las condiciones que tengamos de presión y temperatura. Los turbos lo que hacen en comprimir el aire, eso genera un aumento de temperatura y presión. A mayor temperatura presión, menor densidad de aire, y por lo tanto menos oxigeno por pulgada cubica de aire (flujo)

El volumen de aire es importante para saber como de eficiente ese nuestro motor, osea a mayor cantidad de volumen que pueda mover, mas eficiente sera, y el flujo es importante para saber cuanta cantidad de combustible necesitara

Nosotros buscamos trabajar con un aire lo mas denso posible, para tener la mayor candidad de oxigeno dentro de el, la densidad se calcula:
Densidad en Libras por pie cubico= 2.7 *(P/T)
Donde P es presión absoluta en PSIA y T temperatura en Rankine (460 + Kelvins)

Un ejmeplo, un motor de 2 litros, es capaz de mover 2 litros de aire  con una VE de 100%...pero dependiendo dela temperatura y presión, el flujo y la densidad de aire sera diferente.

Y como hemos visto antes, a menor presión, y menor temperatura, mayor densidad, y por lo tanto mayor oxigeno,

Ahora hablamos del turbo en si mismo. Los turbos tienen una eficiencia, esta eficiencia depende de su AR y tamaño, y la eficiencia es cuanto flujo de aire pueden dar a una determinada presión (esto es calculable y se puede ver en los mapas de compresora de los fabricantes). Lo ideal es mantener una eficiencia lo mas alta posible siempre, eso implica que el turbo esta dando el mayor flujo posible a la menor temperatura y presión posible.

Cuando le exigimos mas revoluciones al turbo para dar mas "presión" realmente lo que queremos es mas flujo, pero el problema es que al revolucionar mas el turbo, intentamos mover mas aire, y comprimir mas aire, eso aumenta mucho la temperatura y por tanto la presión se dispara, por lo que se puede ver por ejemplo que un turbo a 1kg da 200cv, a 1.2kg da 220cv, a 1.3 da 227cv, a 1.4kg 231cv...

la presión sube, pero no en proporción la potencia, porque lo que haces es meter un poquito mas de flujo pero a una temperatura y presión mayor.
todo esto contando a demás que los turbos tienen un limite de revoluciones (algo que la mayoría obvia o desconoce) y llevarlos a esas revoluciones, lo único que hara es salir del mapa de eficiencia y romper los rodamientos.

También sumamos que un turbo puede conseguir que sus aspas rompan la velocidad del sonido, y por lo tanto generar un "boom" sónico, esto destroza eje e internals del turbo cada vez que pasa como si fuera un martillo pilon.

La solución, poner un turbo mayor, para conseguir mas flujo, a menor presión y temperatura. Pero claro, volvemos a lo de siemre, luego hay que cambiar mas cosas..

Una cosa esta clara, la potencia cuesta dinero, asique...cuando de deprisa quieres ir?